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| 03.01.2008 |
| NW27 - EL DAKAR POR DENTRO (II) |
| ¿Cómo encontraré la meta? |
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A pesar de la suspensión del Rally, creemos que debemos seguir adelante con las interioridades del Dakar. Muchos nos habéis manifestado vuestra curiosidad y queremos satisfacerla. El mes pasado nos quedamos en la línea de salida de una etapa del Dakar con una gran duda: ¿cómo seré capaz de encontrar los CP (controles de paso) y la llegada si no conozco el camino y no está marcado? A veces, ¡ni siquiera hay camino!
A eso se le llama “navegar”. Para ello se utilizan tres elementos: el road-book, el trip y el GPS. El mes que viene nos centraremos en el GPS, pero ahora vamos con el road-book o libro de ruta, que tiene un aspecto como el que te mostramos en las fotos.
Cada noche, en el control de llegada de entrada al campamento, los oficiales te entregan un road-book. Hay dos versiones, la de coche (un librito cosido en vertical y con formato A-4) y la de moto (un rollito de papel como si fuera el de papel higiénico pero más delgado, con papel grueso y sin “canuto” en el medio). A su vez, tanto uno como otro están disponibles en inglés y en francés, aunque las variaciones son mínimas.
Cuando recoges el road-book, lo primero es metértelo en el bolsillo, entrar en el campamento e ir a buscar a tu mecánico, que te esperará con tu tienda montada y tu cajón de piezas al lado. Eso si tienes mecánico… Si no lo tienes, te toca ir a buscar el avión donde se han transportado las cajas de los motoristas, recoger la tuya, montar tu tienda (se trasporta en esa caja) y luego ir a cenar.
En cualquier caso, el road-book que te han entregado es un tesoro. Es tu pasaporte hacia la meta del día siguiente, y tu ángel de la guarda, porque en él están todos los peligros, agujeros, trampas, barrancos, etc. Ese road-book está sin completar, porque le faltan dos cosas. Por un lado, que tú lo adaptes a tu manera de leer. Por otra, actualizarlo: lleva hecho varios meses y han surgido nuevos agujeros con la lluvia. Todo ha podido cambiar.
Lo primero es buscarte un sitio cómodo y sentarte a “pintar” en el road-book para adaptarlo a tu manera de leer. En el Dakar se desarrolla rápidamente la habilidad, nada fácil al principio, de hacerlo correr con la mano izquierda mientras se pinta con la derecha. ¿Qué hay que pintar? Fundamentalmente, los puntos de mayor peligro, los cruces más difíciles y los puntos importantes (un CP, un repostaje…).
Lo normal para pintar en el road-book es utilizar los rotuladores fluorescentes, aunque cada piloto tiene su sistema. Los puntos de mayor peligro (un barranco, un agujero muy peligroso, una roca en mitad de pista) se suelen marcar en rojo. La finalidad es identificarlos al primer vistazo cuando vas sobre la moto y, si hace falta, frenar la marcha o pararte completamente hasta localizar el peligro. Tu vida depende de ello.
Cuando vas encima de la moto es muy difícil leer el road-book. Es una obviedad: estás conduciendo una moto, así que, ¿cómo vas a leer un libro a la vez que pilotas?
Lo cierto es que, si no eres capaz de pilotar al mismo tiempo que lees, te caes. Y si no eres capaz de leer al mismo tiempo que pilotas, pues te pierdes o, peor, te puedes “comer” una zanja o un precipicio.
Hacer las dos cosas, pilotar y leer, es de esas cosas imposibles en la civilización que acaban siendo posibles en el Dakar porque no hay otro remedio. Al final, hay que saber cuatro cosas: leer con mucha rapidez, encontrar el ritmo que te permita leer y pilotar, encontrar los lugares fáciles de conducción donde puedas echarle un vistazo al road-book y, sobre todo, no dejar de leer NUNCA esas instrucciones que has marcado en color rojo. Porque si te pasas una instrucción que no has marcado en rojo, puedes perderte. Pero si te pasas una marcada en rojo, las consecuencias pueden ser dramáticas.
Por eso marcas en rojo lo más importante, los peligros. Y puede que también en rojo, o en otro color, los cruces difíciles o los lugares importantes. De esa forma, en un nanosegundo, o casi de reojo, puedes ver encima de la moto sin pararte si hay algún peligro en los próximos kilómetros.
Además de marcar con colores en el road-book para enfatizar lo importante, esa primera lectura sirve para familiarizarse con la etapa. Se ve si hay mucha arena o no, si hay mucho “fuera pista”, si hay una vía de tren (que en caso de perdernos puede ser el punto a buscar)… En fin, nos hacemos una idea de lo que nos espera.
Otra cosa importante es realizar las “correcciones” del road-book. Bien a través de fotocopias (los equipos oficiales) o de ir a verlas a un tablón expuesto en mitad del campamento, la idea es actualizar el road-book. Lo normal es que lleve hecho tres meses y desde entonces puede haber una nueva pista, el agua ha podido llevarse un desnivel de terreno o que la arena de las dunas esté más blanda o dura de lo previsto.
La organización diseña el recorrido sobre mapas en Europa, pero posteriormente acude a Africa a realizarlo “in situ” y aprovecha para dibujar el road-book.
Pero después, dos o tres días antes de la carrera, la organización envía una especie de “ovreurs” que chequean el road-book y envían los errores y actualizaciones al campamento. Allí se cuelgan en el tablón y los pilotos, con el road-book del día en la mano, acuden a verlo y realizar sobre el papel dibujitos y anotaciones para que no falte nada.
Da una pereza espantosa ir cada día a hacer las correcciones del road-book… Pero no hay más remedio: depende tu vida de ello.
Una vez modificado, el road-book se monta en la moto en el porta road-book, que está colocado en la parte interior de la araña de la moto, donde irían los relojes de una moto convencional. Ese porta road-book tiene dos rodillo y un motor. En el rodillo superior pegas con celo un extremo del documento y en el inferior el otro extremo. Con un gatillo que accionas junto al puño izquierdo, los rodillos giran y el road-book va pasando del extremo inferior al superior según avanza la etapa. Es importante llevar celo siempre en el bolsillo, porque si el road-book se parte, hay que poder repararlo.
El road-book tiene cada día cientos de viñetas y tres columnas. En la primera, se ve la distancia parcial y total recorrida (parcial desde el punto del road-book anterior y total desde el inicio de la etapa). Esa distancia la conocemos porque en nuestra moto del Dakar debería haber dos trips, o cuenta distancias muy exactos que pueden recalcularse rápidamente con botones puestos junto al puño izquierdo del manillar. Como verás en las fotos, la primera columna señala la distancia al cruce o al peligro.
La segunda columna tiene un dibujo, un croquis esquemático que muestra lo que nos vamos a encontrar y la trayectoria que debemos coger. Y la tercera columna ofrece instrucciones escritas (abreviadísimas) para poderlo entender. Existen un montón de abreviaturas tipo que vienen en todos los road-books y que hay que aprenderse muy bien porque hay que reconocerlas al instante, sin tener que pensar ni perder tiempo. Son del tipo RLT (ralentizar, aminorar la marcha), IMP (imperativo, obligatorio), G (izquierda, “gauche” en francés), D (derecha, “droite” en francés), PP (pista principal), NBX (numerosos), TDSPP (Todo Seguido por Pista Principal), etc.
Con esas tres columnas, una con números, otra con dibujos y otra con letras, tiene que encontrar cada CP, el repostaje y finalmente la meta. A veces te ayudan las huellas sobre la pista, pero otras veces no hay huellas y otras veces te equivocas. Y si te llamas Marc Coma, no hay huellas posibles…
El mes que viene hablaremos del GPS, un aparato que ha pasado de la competición a la calle (y que ahora está muy limitado, casi prohibido en el Dakar). Y que es tan fácil de utilizar como difícil de interpretar… |
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 | | Marc Coma
|  | | Un camión atraviesa el desierto africano
|  | | Control de Paso
|  | | Roadbook1
|  | | Roadbook2
|  | | Roadbook3 |
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